El proyecto de “Ley de Bases” fue aprobado por la Cámara de Diputados de la Nación el pasado martes 30 de abril. Entre otros puntos, contiene un capítulo dedicado a las empresas públicas sujetas a privatización o a concesión. Aerolíneas Argentinas encabeza el listado del anexo con el detalle de empresas a privatizar. En esta nota, entrevistamos a Andres Junor, secretario gremial de Aeronavegantes, y te contamos que podría pasar con nuestra aerolínea de bandera.
Cómo afecta la Ley de Bases a Aerolíneas Argentinas
El proyecto de “Ley de Bases” fue aprobado por la Cámara de Diputados de la Nación el pasado martes 30 de abril. Con 142 votos a favor, 106 en contra y 5 abstenciones, los temas centrales refieren a la delegación de facultades, implicancias para una reforma laboral, cambios previsionales, energía, el Régimen de Incentivo de Grandes Inversiones (RIGI) y la reforma del Estado.
Dentro del capítulo II, referido a la “reforma del Estado”, se incluyen las privatizaciones de empresas estatales. En el anexo del proyecto aprobado se detallan Aerolíneas Argentinas SA; Energía Argentina SA; Radio y Televisión Argentina SE; e Intercargo SAU.
Que podría pasar con Aerolíneas Argentinas
Los sindicatos aeronáuticos expresaron que Aerolíneas Argentinas es un factor estratégico para afianzar la soberanía del país y que su privatización podría significar la pérdida de puestos de trabajo y la degradación de las condiciones laborales. Sumado a la idea de reinstalar la política de cielos abiertos, la desregulación de los servicios en los aeropuertos y la liberalización de las tarifas.
¿Qué son los cielos abiertos?
La política de Cielos Abiertos se trata de un acuerdo internacional para que una aerolínea extranjera pueda efectuar vuelos dentro de otro país. Es por ello que se suma a la preocupación de la situación el memorándum que el Gobierno de Javier Milei firmó con Chile, en la madrugada del 23 de abril pasado, con el fin de impulsar el transporte aéreo y la conectividad entre ambos países. La Secretaría de Transporte de la Nación confirmó una nueva alianza estratégica con el gobierno de Chile. Asimismo, el acuerdo amplía las posibilidades de que nuevas compañías aéreas comiencen a volar en el país.
Desde Escritura Crónica conversamos con Andres Junor, secretario gremial de Aeronavegantes, sobre qué podría pasar con Aerolíneas Argentinas si se aprueba la Ley de Bases.
- ¿Cuál es el estado de situación de Aerolíneas a partir de la Ley de Bases?
Por el momento, con la media sanción de la Ley de Bases, Aerolíneas en principio da un paso para quedar como una de las empresas sujetas a privatización. Eso es lo que todos tratamos de impedir y de poder concientizar a la sociedad, o llegar incluso al gobierno, y por eso nos estamos manifestando en todas las instancias que tenemos para poner en valor a la aerolínea de bandera, como empresa pública, que cumple un servicio que no generaría una privada, y por eso es importante que siga siendo una empresa con participación estatal.
- ¿Qué brinda Aerolíneas que no da una aerolínea privada? ¿Por qué es importante que Aerolíneas siga siendo pública?
Hace quince años que Aerolíneas, después de la pésima gestión privada que vivió durante los años 90 y hasta el año 2008, por parte de Iberia, y después del Grupo Marsans, fue recuperada por el Estado nacional. Después de esos quince años, en que Aerolíneas perdió prácticamente toda su flota, sus servicios, generó un nuevo mercado aerocomercial, que hoy se caracteriza por tener muchísimas más conexiones, no solo de Buenos Aires a los diferentes puntos del país, sino entre los diferentes puntos del país.
Muchos de los puntos, de las provincias, de las ciudades, a las cuales Aerolineas les da servicio, no serían en principio interesantes para un operador privado. Por lo cual, lo que primero sufrirán son los lugares que no ofrecen rentabilidad automáticamente, las interconexiones entre las provincias que tampoco lo ofrecen, los famosos corredores que se fueron haciendo a lo largo de estos años. En segundo lugar, automáticamente para servir a esos puntos, cualquier empresa privada lo primero que haría es pedir subsidios al gobierno, entonces terminaríamos reemplazando subsidios a la aerolínea de bandera por subsidios a aerolíneas privadas, que no sabemos si son de otros países o de qué empresarios son, como ya viene pasando, de manera directa o indirecta, con Flybondi.
- ¿Se observan medidas o movimientos de recorte sobre el servicio?
Como política comercial una de las primeras políticas que tomó el management que se hizo cargo, y que gran parte continua de la gestión anterior, y otra parte no, fue disminuir en un 20% las horas ofrecidas en cabotaje, discontinuar la escala en la ciudad de Nueva York. Con los supuestos argumentos de reubicar o redestinar esa dotación y esa flota a otros destinos en el caso de internacional, y de no tener la demanda suficiente en el área de cabotaje. Por ende, la empresa ya le expresó a los diferentes sindicatos, su demanda de disminuir la dotación, entonces ya empezamos a hablar de riesgo directo a las fuentes de trabajo.
- Respecto al memorándum con Chile, de cielos abiertos, ¿de qué consta y cuál es el riesgo que tiene Argentina al firmar ese acuerdo?
El acuerdo que se firmó entre los dos países, es un acuerdo bilateral, que es el instrumento que utilizan los países para otorgarse distintos permisos para operar aerocomercialmente.
Lo grave de esto es que, primero fue que se hizo casi entre gallos de medianoche, y donde se le otorgó a Chile, porque se intenta decir que Argentina va a tener la posibilidad de operar en Chile, cuando en realidad en la práctica es todo lo contrario. Tanto Latam, como Jet Smart y Lade van a tener ahora la posibilidad de operar adentro del cabotaje argentino, dentro de Argentina, y desde Argentina hacia el exterior, al haberse otorgado lo que se llama octava y novena libertad, que no se hace en ningún país del mundo.
Acá lo que se hizo fue poner la alfombra roja, ni siquiera los chilenos entienden mucho cómo puede estar ocurriendo, que Argentina pase de tener una política super cerrada para proteger a su aerolínea de bandera y su mercado aerocomercial, a abrirla por completo, sin restricciones, sin nada a cambio y poniéndole alfombra roja a 3 operadores muy fuertes que ya coparon Perú, Paraguay Ecuador, y tantas partes de Latinoamérica, y que pretenden instalar ese mismo modelo para Argentina.
Esos operadores son Latam, Sky, pero sobre todo Latam, que tiene el holding más grande, de unos 300 aviones operando en Latinoamérica, donde prácticamente no existen los convenios colectivos de trabajo, donde las condiciones son más precarias, y donde impusieron modelos totalmente desregulados, donde aviones, tripulantes, porque no es solamente que la empresa venga acá a operar a Argentina; sino que además venga a operar a Argentina con matrículas de afuera, con pilotos de afuera, con tripulantes de cabina de afuera, y tercerizando todo el resto de los trabajos. Lo que está en riesgo son los puestos de todos los trabajadores de aeronáutico tal y como los conocemos hasta ahora.
Por un cielo soberano
Aerolíneas Argentinas fue creada en 1950, privatizada en la década del noventa y, debido al vaciamiento de la empresa que ocurrió en manos del sector privado, fue recuperada por el Estado Nacional en diciembre de 2008.
Esto significó la estatización, a través de la Ley N° 26.466, para garantizar el servicio y 9.000 puestos de trabajo. La aerolínea de bandera es una forma de soberanía ya que permite a un Estado organizar su espacio aéreo.
En caso de que avance el proceso de privatización de Aerolíneas Argentinas, se deberían seguir una serie de pasos establecidos por ley, incluyendo un llamado a licitación pública en el que podrían participar empresas privadas interesadas.
Sin embargo, es importante recordar que la privatización todavía no es un hecho y que aún hay muchas variables que podrían influir en el destino de la aerolínea. En principio, el futuro de Aerolíneas Argentinas dependerá de lo que decida el Senado de la Nación en el debate en comisión de la Ley Bases que comienza esta semana. Sin olvidar que Aerolíneas Argentinas cerró el 2023 con ganancias de 32 millones de dólares en el último semestre. Así fue que alcanzó el equilibrio financiero por primera vez desde 2008, cuando el Estado Nacional recuperó el control de la flota área tras el desguace del capital privado.
